พัน-สองพันวัตต์ในปัจจุบัน สิ่งหนึ่งที่ผู้คนทั้งหลายต่างมองข้ามกันไป
ก็คงเป็นเรื่องของ ‘กำลังไฟ’ ที่จะป้อนจ่ายให้กับอุปกรณ์ระบบเสียง
หลายท่านไม่ทราบว่าจะต้องคำนวณการกินกระแสของระบบได้อย่างไร
หลายท่านไม่รู้ว่ากระแสไฟที่มีของรถคันนั้นๆ เพียงพอต่อความต้องการ
ของระบบเสียงหรือไม่ ซึ่งแท้ที่จริงสิ่งนี้ละ...คือกลยุทธที่สำคัญ
ของระบบเสียงรถยนต์ปัจจุบัน
ในปัจจุบันเทคโนโลยีด้านระบบเสียงรถยนต์มีความเจริญก้าวหน้าอย่างมาก
อัลเตอเนเตอร์ (Alternator)
• อัลเตอร์เนเตอร์ ก็คือตัวปั่นไฟที่มีติดตั้งอยู่ในรถยนต์ทุกคัน ทำหน้าที่ปั่นไฟเพื่อเข้าไปเก็บกัก
เอาไว้ใช้งานในตัวแบตเตอรี่
โดยปกติอุปกรณ์จำเป็นมาตรฐานที่ติดตั้งมากับรถยนต์นั้น มีอัตราการกินกระแสที่เป็นสัดส่วน
ดังต่อไปนี้ (เป็นอัตราเฉลี่ยในรถขนาดแตกต่างกัน ถ้ารถขนาดใหญ่ก็อาจกินกระแสมากกว่ารถ
ขนาดเล็ก)
- ไฟหน้าใหญ่ 15-20 A
- ไฟป้อนเข้าระบบจุดระเบิดเครื่องยนต์ 10 A
- ไฟสำหรับที่ปัดน้ำฝน 15-20 A
- ไฟดวงต่างๆ 1 A ต่อหลอด
- ไฟสำหรับระบบปรับอากาศ 25-35 A
ถ้าเราเป็นนักสังเกตบ้างเล็กน้อยเมื่อถอยรถออกจากโชว์รูม จะเห็นได้ว่าแบตเตอรี่ที่ติดตั้งมา
กับรถนั้น มีขนาดแค่พอเหมาะประมาณ 35-45 แอมแปร์ นั่นก็เพราะเขาคิดมาตรฐานเอาจากค่า
การใช้กระแสมาตรฐานจากไฟหน้า, ไฟระบบเครื่องยนต์ และไฟอื่นๆ โดยบางครั้งยังไม่นับรวมถึง
ไฟที่ใช้สำหรับระบบปรับอากาศด้วยซ้ำไป
เวลาใช้รถตอนกลางคืนที่ฝนตกหนักๆ แค่เปิดไฟหน้าและที่ปรับน้ำฝนพร้อมกับระบบปรับ
อากาศ จะสังเกตเห็นไฟหรี่ภายในรถมีอาการวูบวาบแล้ว บางท่านที่พอรู้เรื่องรู้ราวบ้างก็จัดการ
เปลี่ยนแบตเตอรี่ให้มีขนาดใหญ่ขึ้นเป็น 50-65 แอมแปร์ อาการดังกล่าวก็ไม่เกิดขึ้นอีกต่อไป
การเปลี่ยนแบตเตอรี่นั้นอาจถูกต้องในบางเรื่องแต่ไม่ใช่ทั้งหมด เพราะจะต้องคำนึงถึง
‘ไดชาร์จ’ หรืออัลเตอเนเตอร์ด้วย ถ้าไดชาร์จมีขนาดแรงดันกระแสขาออกแค่เพียง 35 A
โดยทางทฤษฎีมันจะมีความเหมาะสมเพื่อใช้กับแบตเตอรี่ขนาด 35 A เท่านั้น ถ้าใช้แบตเตอรี่
เพิ่มเป็นขนาด 50 A ไดชาร์จจะต้องทำอย่างหนักเพื่อพยายามเติมไฟให้เต็มแบตเตอรี่ 50 A โดย
ไม่มีการเรียกใช้ไฟจากระบบไฟรถยนต์เลย
ถ้ายังต้องเปิดไฟหน้า หรือเปิดเครื่องปรับอากาศในระหว่างที่ไดชาร์จกำลังเติมไฟ
ให้แบตเตอรี่ กระแสไฟที่แบตเตอรี่ก็จะไม่มีวันเต็มได้เลย ถ้าคิดอัตราเฉลี่ยในการเติมไฟแบตเตอรี่
ของไดชาร์จโดยไม่มีการโหลดจากระบบไฟรถยนต์ ไดชาร์จขนาด 35 A จะเติมไฟให้
เต็มแบตเตอรี่ขนาด 50 A ได้ในเวลาเกือบๆ2 ชั่วโมง
ซึ่งแน่นอนว่าขณะที่ทำการปั่นไดชาร์จด้วยเครื่องยนต์เพื่อเติมไฟให้เต็มแบตเตอรี่
ระบบเครื่องยนต์ก็จะกินไฟ 10 A อยู่ตลอดเวลา ระยะเวลาจึงยิ่งนานเข้าไปอีก ยิ่งถ้ามี
การเปิดระบบปรับอากาศด้วยก็ยิ่งนานขึ้นอีก
การเพิ่มขนาดของแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวอาจไม่ใช้ทางแก้ปัญหาการเรียกกำลังไฟ
จากรถยนต์ที่ถูกต้อง โดยปกติเราต้องใช้ไดชาร์จที่มีขนาดกระแสขาออกได้มากกว่าความต้องการของ
กระแสรวมประมาณ 20% และ 40-50% ถ้าค่ากระแสขาออกนั้นบอกมาในหน่วย Cold
ในความเป็นจริง ขนาดกระแสขาออกของ ‘ไดชาร์จ’ จะมีอยู่ด้วยกัน 2 ค่า คือค่า
เอาท์พุทในแบบ ‘Hot’ และค่าเอาท์พุทในแบบ ‘Cold’ โดยค่าแบบ Cold เป็นสภาวะที่
ยังไม่มีการต่อโหลด และค่าแบบ Hot เป็นสภาวะที่ต่อโหลดแล้วและมอเตอร์เริ่มหมุน
ไดชาร์จทั่วไปที่บอกค่ากระแสขาออกไว้ตัวเลขเดียว จะเป็นค่าแบบ Cold ซึ่งเมื่อ
Hot จะมีขนาดกระแสขาออกต่ำกว่าอยู่ประมาณ 15% และถ้าเป็นไดชาร์จที่มีมาตรฐานพอ
ก็จะบอกค่านี้มาให้ทราบทั้งสองค่าคราวนี้เรามาพูดกันถึงความต้องการ
ทางกระแสของระบบเสียงกันบ้าง ซึ่งความถูกต้องของการจัดวางระบบไฟให้กับระบบ
เสียงนั้น จะต้องแยกอิสระจากแนวเส้นทางไฟของรถยนต์เอง โดยมีการคิดคำนวณอัตรา
กินกระแสดังต่อไปนี้ คำนวณคิดจากสูตร (Total Power (Rms) X 2) /Dc Volts
กำลังวัตต์รวมRms (Watts)
|
จำนวนกระแสที่ใช้ (A) เมื่อขับเต็มกำลัง
|
| 250 | 41.60 |
| 500 | 83.30 |
| 1000 | 166.60 |
| 1500 | 250.00 |
| 2000 | 333.30 |
| 2500 | 416.60 |
| 3000 | 500.00 |
| 3500 | 583.30 |
| 4000 | 666.60 |
ในการใช้กำลังไฟของระบบเสียงจากแบตเตอรี่ลูกเดียวกันกับที่ติดตั้งไว้ในห้อง
เครื่อง มักจะต้องนำเอาค่ากระแสของอุปกรณ์ต่างๆ ในรถยนต์เข้ามารวมด้วย จึง
จะสามารถหาจำนวนกระแสที่เหมาะสมได้ค่ากระแสที่ระบบเสียงใช้นั้นคำนวณ
เมื่อเพาเวอร์แอมป์ทำงานเต็มกำลังวัตต์ ซึ่งในความเป็นจริงของการฟังเพลงโดยส่วนใหญ่
จะใช้กำลังวัตต์เพียง 50-70% จึงหมายรวมถึงการเรียกใช้กระแสไฟจริงๆ แค่ประมาณ
50-70% เช่นกัน เช่น กำลังวัตต์ 500 วัตต์ Rms กระแส 83.30 A แต่เมื่อฟังเพลงจริงๆ
อาจต้องการกระแสแค่ 42-58 A (แอมแปร์) ซึ่งอยู่ในวิสัยที่จะใช้แบตเตอรี่เดิมของรถยนต์ได้
ถ้าเป็นแบตเตอรี่ในระดับ 65-70 A โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าขนาดไดชาร์จของ
รถนั้นอยู่ในช่วง 75-80 A ก็ถือว่าสามารถใช้งานกับระบบเสียงได้โดยเลือกขนาดสาย
แรงดันไฟ/สายกราวน์ให้ถูกต้องการคำนวณกำลังวัตต์รวมจากเพาเวอร์แอมป์นั้น
หากต้องการความถูกต้องด้านกระแส จะต้องใช้กำลังวัตต์ที่เกิดขึ้นจริงๆ มา
คำนวณ เช่น ตัวอย่างระบบเสียงระบบหนึ่ง ที่ใช้เพาเวอร์แอมป์ Mps-2240 จำนวน 2 เครื่อง
ตัวแรกขับซับวูฟเฟอร์ 4 โอห์ม 4 ตัว (ต่อรวมกันที่อิมพีแดนซ์ 1 โอห์ม) ตัวที่สอง
ใช้ขับลำโพงกลาง/แหลม 16 ตัว (ต่อรวมกันที่อิมพีแดนซ์ ? โอห์ม) ทำให้ระบบนี้มีกำลัง
รวมในระบบที่ 96 วัตต์ และมีไดนามิคเพาเวอร์ 1200 วัตต์ ดังนั้นหากคิดค่ากระแส
จากพื้นฐานของวัตต์ก็จะได้เป็น (96 X 2) /12 = 15.3 A
แต่ถ้าคิดที่วัตต์จริงๆ จะได้เป็น (1200 X 2)/12 = 200 A ซึ่งมีความแตกต่างกันอย่าง
มาก จึงจำเป็นต้องคำนวณหาจากวัตต์ที่แท้จริงไม่ใช่วัตต์ตามสเปค
เพื่อให้ได้ค่าความต้องการทางกระแสที่ถูกต้องของระบบเสียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ
เพาเวอร์แอมป์ในแบบกระแสสูง (HighCurrent) ที่ต้องคำนึงเรื่องนี้เป็นพิเศษ
การทดสอบกำลังไฟ
• ถ้าเราต้องการทราบว่าไฟที่จ่ายให้กับระบบเสียงของเรานั้นพอเพียงหรือไม่
สามารถกระทำได้โดยการวัดจาก VOM(Volt-Ohm-Meter) โดยเริ่มวัดแบตเตอรี่
ทั้งในขณะที่ติดเครื่องยนต์และไม่ติดเครื่องยนต์ แล้วอ่านค่าทั้งสองสภาวะนี้เก็บเอาไว้
จากนั้นจึงย้ายไปวัดที่ขั้ว B+ ตรงเพาเวอร์แอมป์ ก็จะได้ค่าแรงไฟมาตัวเลขหนึ่ง
เมื่อรวมกันแล้วความแตกต่างควรจะมีประมาณ ? โวลท์ หรืออย่างมากก็ไม่ควรเกิน
1 โวลท์ กรณีนี้ถ้าคำนวณขนาดของสายไฟแรงดันถูกต้องความแตกต่างจะยิ่งน้อยกว่านี้
จากนั้นให้เปิดใช้ระบบเสียงในระดับความดังที่คิดว่า ‘ดังมากพอ’ แล้ววัดที่ขั้ว
B+ ตรงเพาเวอร์แอมป์อีกครั้ง ถ้าเข็มมิเตอร์เต้นตามจังหวะของเพลง, ไฟบนหน้าปัดวิทยุ
มีอาการกระพริบ นั่นเป็นหลักฐานชี้ชัดว่าไฟในรถมีอาการไม่พอเพียง
แต่ถ้าหากมีการลดลงของเข็มวัดน้อยกว่า 1/10 โวลท์ ก็ถือเป็นปกติไม่ต้องพะวง
มากนัก ซึ่งไฟที่ลดลงนั้นอาจมีผลมาจาก
1. สายไฟแรงดันที่ขั้วบวก หรือขั้วลบที่ลงกราวน์ อาจมีขนาดเล็กเกินไปเมื่อ
เทียบกับจำนวนของกระแสที่ไหลผ่าน
2. เกิดอิมพีแดนซ์อย่างรุนแรงในจุดต่อยึดบางจุดของสายไฟแรงดัน/หรือขั้ว
กราวน์ อาทิ ขั้วแบตเตอรี่เสื่อม, มีการต่อสายไฟแรงดันอย่างหลวมๆ ไม่บัดกรี, ขันหัว
ขั้วแบตเตอรี่ไม่แน่น, ยึดหัวขั้วไฟกราวน์ไม่แน่น, ไม่ขูดสีตัวถังให้สะอาด หรือกราวน์ไม่
สมบูรณ์
3. ขนาดของแบตเตอรี่ไม่เพียงพอที่จะจ่ายกระแสไฟให้กับระบบเสียง หรือมี
ความจะของกระแสที่แบตเตอรี่น้อยเกินไป
4. แบตเตอรี่มีการคายประจุที่เร็วมาก (ผิดปกติ) หรือไม่ก็แผ่นแซลใน
แบตเตอรี่เกิดความเสียหาย (เปลี่ยนใหม่)แล้วเช็คด้วย VOM อีกครั้ง
5. แบตเตอรี่มีขนาดพอเพียงกับการจ่ายกระแส แต่ว่าตัว ‘ไดชาร์จ’ ให้ขนาด
กระแสขาออกน้อยเกินไป หรือไม่สามารถจ่ายกระแสได้มาพอต่อการประจุแบตเตอรี่ให้
เต็มได้ กรณีแบบนี้ค่าแรงดันที่วัดได้จากแบตเตอรี่จะต่ำกว่า 12 โวลท์ เมื่อทำการ
ตรวจวัดในขณะดับเครื่องยนต์
ABC กำลังไฟของระบบเสียง
• นี่ไม่ใช่รหัสของสินค้า แต่เป็นอักษรย่อของส่วน 3 ส่วนที่เกี่ยวพันธ์กับกำลังไฟ เป็น
ขุมพลังไฟที่นำมาใช้ป้อนให้กับระบบเสียงที่สมบูรณ์แบบ อันได้แก่
A = Alternator
อัลเตอเนเตอร์หรือไดชาร์จ
ปั่นกำลังไฟจ่ายให้ระบบ
B = Battery
แบตเตอรี่ เก็บกักรักษากำลังไฟ
C = Capacitor
คาปาซิเตอร์ สำรองจ่ายกำลังไฟให้เหมาะสม ซึ่ง ถ้าหากมันทั้งสามทำงานร่วม
ประสานกันอย่างสอดคล้องแล้ว รับรองได้เลยว่าคุณภาพเสียงที่เกิดขึ้นนั้นจะสมบูรณ์
สูงสุดอย่างแน่นอน
(A) ไดชาร์จที่ให้กระแสสูง
• เมื่อสักประมาณ 7-8 ปีล่วงมาแล้วบรรดารถพลังเสียงหลายคันต่างหันมาเปลี่ยน
ไดชาร์จจากเดิมๆ ที่ติดมากับรถเป็นแบบที่ให้กระแสไฟได้สูงแทน โดยมีทั้งการนำไดชาร์จ
จากรถที่มีขนาดเครื่องยนต์ใหญ่กว่ามาใช้หรือไม่ก็ใช้เทคนิคการพันขดลวด
ทดแทนในทุนอันเดิมเพื่อให้จ่ายกระแสไฟได้มากกว่า ในรถยุคปัจจุบันไดชาร์จหลายๆ ตัว
มีการทำงานอัตโนมัติที่จะหยุดการทำงานเมื่อมีการเร่งเครื่อง และทำงานอีกครั้งเมื่อรถ
หยุด (แต่เครื่องยนต์ติดอยู่)
จึงอาจต้องระวังเรื่องนี้ในการสับเปลี่ยนไดชาร์จ นอกจากนั้นยังพบว่าไดชาร์จและ
การประจุกำลังไฟของรถยนต์มีความแตกต่างกันในรถแต่ละคัน บางระบบสามารถจ่าย
กระแสออกมาได้เต็มที่เมื่อเครื่องยนต์ทำงานขณะที่บางระบบจะจ่ายกระแสก็ต่อเมื่อ
เครื่องยนต์มีรอบปั่นสูงๆ ซึ่งความแตกต่างนี้ ก็เป็นอีกเรื่องที่พึงระวัง
โดยหลักการแล้วไดชาร์จถูกคิดค้นและสร้างขึ้นมาเพื่อวัตถุประสงค์ 2 ประการ คือ
1. เพื่อผลิตและแจกจ่ายกระแสไฟให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถยนต์ เมื่อเครื่องยนต์
เริ่มทำงาน
2. เพื่อจ่ายกระแสไฟไปกักเก็บเอาไว้ที่แบตเตอรี่ เพื่อนำกลับมาใช้ในสตาร์ต
เครื่องยนต์
เราสามารถอธิบายถึงลักษณะการทำงานของไดชาร์จไดด้วยทฤษฎีพื้นฐานทาง
อีเล็กโทรนิกได้ว่ากระแสไฟจะไหลจากแหล่งกำเนิดที่มีค่าศักยภาพสูงที่สุดไปยังจุดที่มีศักยภาพต่ำ
ที่สุดซึ่งคล้ายกับน้ำที่จะไหลจากที่สูงลงสู่ที่ต่ำดังนั้นเพื่อให้เรามั่นใจถึงการประจุไฟให้กับ
แบตเตอรี่ได้อย่างเต็มที่นั้น เราจะต้องรักษาระดับแรงดันไฟขาออกของไดชาร์จให้สูงกว่า
ค่าปกติของแบตเตอรี่ ซึ่งก็คือ 12.8 โวลท์และด้วยวิธีนี้แบตเตอรี่จะไม่ถูกใช้งาน
จนกว่าจะมีการสตาร์ตเครื่องยนต์อีกครั้งหนึ่งและนี่คือ”แก่นการทำงานของระบบไฟฟ้าใน
รถยนต์”นั่นเอง
ค่า Set Point ของไดชาร์จ
• โดยทั่วไปแล้วระดับแรงดันไฟของได-ชาร์จนั้นจะนิยมตั้งกันไว้ที่ 14.4โวลท์ เพื่อ
รักษาสภาพการทำงานที่ถูกต้อง โดยกำหนดให้มีความต่างศักย์ประมาณ 1.6 โวลท์ เพื่อ
เอาชนะค่าความต้านทานในตัวแบตเตอรี่เองและเมื่อมีการจ่ายกระแสจนถึงจุดสูงสุด
ของมันแล้ว ตัวไดชาร์จก็จะหมดหน้าที่ไปชั่วคราวและเป็นหน้าที่ของแบตเตอรี่ที่จะ
ทำการจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถหรือระบบเสียงต่อไป
ตัวอย่างเช่น เราใช้ไดชาร์จที่จ่ายแรงดันไฟได้ 14.4 โวลท์ที่กระแส 100 A (แอม-
แปร์) ซึ่งหมายความว่า หากบรรดาอุปกรณ์ทั้งหมดในรถนั้นถูกใช้งานในความต้องการ
กระแสรวม 99.9 A แล้วละก็ ไดชาร์จตัวนี้จะสามารถจ่ายกำลังไฟให้ได้ทั้งหมดอย่าง
ทั่วถึง
แต่ถ้าหากว่าความต้องการทางกระแสของอุปกรณ์ (Load Demand) นั่นอยู่ที่
100.1 A แล้วละก็ มันก็จะเกิดค่า Set Point ของไดชาร์จ และส่วนที่เกินมาอีก 0.1A
นั้นจะเป็นภาระหน้าที่ของแบตเตอรี่ที่จะต้องจ่ายเสริมเข้าไปให้ครบ
และหากสถานการณ์เช่นนี้ยังคงเป็นต่อไปประมาณอีก 10 นาที ไฟในแบตเตอรี่ก็
จะค่อยๆ หมดลง ตัวไดชาร์จก็จะทำงานหนักและร้อนเกินขีดจำกัด (Overload) ซึ่ง
จุดนี้เองที่จะเริ่มทำให้มีความเสียหายที่ไดชาร์จเกิดขึ้น
ถ้าหากว่าเราไม่สามารถรักษาระดับของ Set Point ของไดชาร์จไว้ได้อย่างตัวอย่าง
ข้างต้น ก็มีทางออกอยู่ 2 ทางด้วยกันคือ
1. ลดค่าภาระ (Load) ลงมา การลดค่าภาระลงนั้น ก็เช่นการลดระดับความดัง
ของการฟังเพลงลง เมื่อเปิดใช้ระบบปรับ
อากาศ เมื่อเปิดไฟหน้า หรือใช้เพาเวอร์-
แอมป์ที่มีกำลังวัตต์ลดลง
2. เพิ่มค่ากระแสของไดชาร์จให้สูงขึ้น ก็หมายถึงการเปลี่ยนตัวไดชาร์จใหม่
(B) แบตเตอรี่ก็เป็นภาระเช่นกัน
• แบตเตอรี่นั้นจะกลายเป็นภาระของระบบไฟได้ในทันทีที่คุณสตาร์ตเครื่องยนต์
เหตุก็เพราะแบตเตอรี่เป็นอุปกรณ์ชิ้นหนึ่งในระบบไฟนั่นเอง ดังนั้นถ้าเรามีการเพิ่มขนาด
แบตเตอรี่หรือเสริมแบตเตอรี่ลูกที่สองเข้าไปในระบบ ก็หมายถึงการเพิ่มภาระให้กับ
ไดชาร์จ จะโหดร้ายเพียงใดก็ขึ้นอยู่กับภาระที่เพิ่มนั้น
ถ้าระบบเสียงในรถของท่านต้องการกระแสที่มากเกินกว่าค่า Set Point ของ
ไดชาร์จ และต้องการกระแสบางส่วนเพิ่มจากแบตเตอรี่ ต้องให้มั่นใจได้ว่าแบตเตอรี่
สามารถจ่ายกระแสได้เหมาะสมการเพิ่มแบตเตอรี่ลูกที่สองเข้าไปนั้น
จริงๆ ไม่ได้เพิ่มค่ากระแสให้กับระบบเสียงเท่าใดนัก มีการทดลองใช้พ่วงไปถึงลูกที่สาม
แต่ค่าแรงดันไฟเพิ่มขึ้นเพียง 0.5 โวลท์เท่านั้น เมื่อใช้กับภาระทางกระแสที่ประมาณ
200 Aในการพ่วงแบตเตอรี่ลูกที่สองนั้น ควรจะต้องมีอุปกรณ์ที่เรียกกันว่า ‘ตัวแยกภาระ’
(Isolator) ต่ออยู่ในวงจรของไดชาร์จ และไม่ควรใช้แบตเตอรี่เกินสองลูกกับไดชาร์จหนึ่งตัว
โดยแบตเตอรี่ทั้งสองนั้นจะต้องมีคุณสมบัติเหมือนกัน/ความจุแอมแปร์เท่ากัน
การต่อแบตเตอรี่ลูกที่สามควรใช้ไดชาร์จแยกไปอีกตัวหนึ่ง ทั้งหมดเพื่อมิให้
ไดชาร์จต้องรับภาระหนักเกินไป ซึ่งจะมีผลทำให้เกิดความเสื่อมของไดชาร์จอย่างรวดเร็ว
(C) คาปาซิเตอร์ เพื่อเสริมการเก็บ/จ่ายไฟ
• ถ้าจะจำกันได้บ้าง หลายท่านคงเคยได้รับการเล่าให้ฟังถึงการนำเอาคาปาซิเตอร์
แบบอีเล็คโทรไลติค (Electrolytic Capacitor) มาช่วยในเรื่องกำลังไฟ
คาปาซิเตอร์ที่มีค่าความจุสูงๆ นี้จะช่วยเสริมในการเก็บและจ่ายกระแสไฟให้กับ
ระบบได้อย่างรวดเร็วมาก ซึ่งถือเป็นความจำเป็นสำหรับคุณภาพเสียงอย่างมาก ในช่วง
ที่มีความต้องการทางกำลังไฟสูงๆ ปัจจุบันคาปาซิเตอร์ขนาดใหญ่ มีเสถียรภาพ
การทำงานที่ดีและมีราคาไม่สูงช่วยให้ระบบเสียงที่ดีมีการทำงานได้ดียิ่งขึ้น
แต่คงไม่มีผลนักกับระบบเสียงที่ไม่ดี
สำหรับระบบเสียงตั้งแต่ 100-1,000วัตต์ ควรจะใช้ในขนาดความจุ 1 ฟารัด
(Farad) และระบบเสียงตั้งแต่ 1,001 วัตต์ขึ้นไป ก็ให้ใช้ 1 ฟารัดต่อ 1000 วัตต์
การเพิ่มพลังไฟให้กับระบบเสียง
• คำว่า ‘พลัง’ นั้นมีความหมายที่ลึกซึ้งและยากที่จะอธิบายให้เห็น
ภาพชัดเจน แต่การเพิ่มหรือลดพลังนั้นให้ความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัด
และสัมผัสได้ ดังนั้นการเพิกเฉยต่อการ ‘เพิ่มพลังไฟ’ ให้กับระบบเสียง
นั้น จะเป็นการลดทอนประสิทธิภาพที่แท้จริงลงอย่างน่าเสียดาย
สภาพรถยนต์โดยทั่วป จะมีปริมาณของกระแสไฟที่เหลือจากการ
ใช้งานประจำของรถนั้นอยู่เพียง 20-30 แอมป์ ซึ่งหากเป็นระบบเสียงที่
ติดตั้งเพาเวอร์แอมป์ตัวกลางๆลงไป 1-2 ตัว ก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร
มากนัก แต่ถ้าเป็นระบบใหญ่ๆ ที่มีเพาเวอร์แอมป์กำลังขับสูงๆ อาการ
พลังไฟไม่พอก็อาจเกิดขึ้นได้
ในระบบเสียงที่มีกำลังวัตต์เกินกว่า 500 วัตต์ (RMS) นั้น อาจ
ต้องใช้แนวทางของการเพิ่มแบตเตอรี่ลูกที่สองในการสำรองไฟให้พอ
เพียงต่อกำลังวัตต์ ถ้าระบบเสียงนั้นไม่มีกระแสไฟที่เพียงพอ ไม่ว่า
เพาเวอร์แอมป์จะยี่ห้อดังหรือแพงโคตรปานใด ก็จะมีขีดจำกัดในการขับ
กำลังด้วยกันทั้งสิ้น
เปรียบไปก็คล้ายรถยนต์ที่มีน้ำมันเต็มถัง แต่ไม่สามารถชนะการ
แข่งขันได้ เพียงเพราะว่าระบบหัวฉีดน้ำมันบกพร่อง ดังนั้นถ้า
เพาเวอร์แอมป์ไม่ได้รับกระแสไฟที่เพียงพอมันก็จะทำงานได้ไม่เต็มที่
และสุดท้ายอายุการใช้งานอาจสั้นลงด้วยซ้ำไป
การเพิ่มกำลังไฟด้วยฟิวส์ที่ถูกต้อง
• ช่างติดตั้งที่เป็นมืออาชีพและมีความรู้ทางเทคนิคที่ดีจะเรียนรู้เรื่อง
ของกำลังไฟในระบบเสียงรถยนต์เป็นสำคัญ เพื่อจะได้สามารถแก้ปัญหา
และป้องกันอันตรายที่จะเกิดขึ้น
จุดที่อันตรายและต้องระวังมากที่สุดจุดหนึ่งในการนำกำลังไฟมาใช้
กับเพาเวอร์แอมป์ก็คือการวางตำแหน่งของกล่องฟิวส์ (Fuse Block)
ซึ่งไม่ว่าจะวางไว้ตอนหน้าในห้องเครื่อง หรือด้านหลังในห้องสัมภาระ
สัมภาระ จะต้องใช้ให้ถูกแบบและขนาด โดยศึกษาชนิดและประเภทของ
ฟิวส์ให้ชัดเจนดังนี้
| ประเภทของฟิวส์ | ความสามารถในการรองรับกระแส |
| AGC | รับได้ถึง 35 A |
| ATO / ATC | รับได้ถึง 40 A |
| AGU | รับได้ถึง 60 A |
| MAXI | รับได้ 20 - 80 A |
| ANL | รับได้ 60 - 250 A |
| MEGA | รับได้ 100 - 250 A |
| BREAKER | รับได้ 80 - 300 A |
นอกจากนี้เพาเวอร์แอมป์ที่ต้องการกระแสไฟสูงๆ จะทำให้กล่อง
ฟิวส์ทำงานหนักเกินสภาพปกติ และเป็นเหตุให้เกิดการนำไฟผิดปกติตั้ง
แต่ต้น หรืออาจร้อนจนละลาย
ดังนั้นการเลือก ‘กล่องฟิวส์’ ที่ถูกแบบถูกประเภทจะเท่ากับ
เป็นการเพิ่มกำลังไฟให้ระบบ ตำแหน่งที่ดีที่สุดคือการต่อสายไฟแรงดัน
ตรงเข้าหาแบตเตอรี่ โดยมีฟิวส์ต่ออยู่ตรงกลางห่างจากแบตเตอรี่ไม่เกิน
18 นิ้ว
ตำแหน่งของฟิวส์ถือเป็นกุญแจสำคัญ ซึ่งในบางระบบอาจใช้
‘เบรกเกอร์’ ซึ่งมีความปลอดภัยสูง และสามารถป้องกันความเสียหายที่
จะเกิดขึ้นจากการลัดวงจรได้ดี พึงระลึกไว้เสมอว่าการใช้ฟิวส์หรือ
เบรกเกอร์เป็นการป้องกันเพาเวอร์แอมป์ และอุปกรณ์อื่นๆไม่ให้ทำงาน
ผิดพลาดและไม่เสียหายได้ในทุกๆกรณี
การเพิ่มกำลังไฟด้วยขนาดสายไฟที่ถูกต้อง
• สายไฟแรงดัน/สายไฟกราวน์ ถือเป็นแหล่งกำลังไฟที่มหาศาล
สำหรับระบบเสียงรถยนต์ การใช้สายไฟแรงดันที่ผิดขนาดจนก่อให้เกิด
ความร้อนสะสม มีผลทำให้แรงดันไฟที่ไหลผ่านในสายถูกต่อต้านอย่าง
รุนแรง
ผลก็คือกระแสไฟที่ปลายทางตกลงเกินกว่าครึ่งหนึ่ง นอกจากนี้ยัง
รวมถึงคุณภาพของเส้นทองแดงภายในสาย ที่จะต้องมีจำนวนตรงตาม
ขนาดเบอร์ที่ระบุ มิใช่ความหนาแค่เปลือกนอกเพียงอย่างเดียว ดังตาราง
ขนาดสายต่อไปนี้
ขนาดเบอร์สายไฟ
(AWG)
| พื้นที่หน้าตัด (mm) | ความต้านทาน (0/1000 ft) |
| 20 | 0.1022 | 13.700 |
| 18 | 0.1624 | 6.500 |
| 16 | 0.2583 | 5.150 |
| 14 | 0.4107 | 3.200 |
| 12 | 0.6530 | 2.020 |
| 10 | 1.0380 | 1.000 |
| 8 | 1.6510 | 0.734 |
| 6 | 2.6250 | 0.459 |
| 4 | 4.1740 | 0.290 |
| 2 | 6.6970 | 0.185 |
| 1 | 8.3690 | 0.151 |
| 0 | 10.5500 | 0.117 |
| 00 | 13.3100 | 0.092 |
| 000 | 16.7800 | 0.075 |
| 0000 | 21.1600 | 0.059 |
มาตรฐานของอเมริกาที่เรียกว่า ‘American Wire Gauge’ หรือ AWG
เรียกกันง่ายๆว่า ‘G’ โดยค่า Gauge ที่น้อย ขนาดสายจะใหญ่ขึ้นและ
นำกระแสได้มากขึ้น
ขั้นตอนการหาขนาดสายที่เหมาะสม เริ่มด้วยการหาค่ากระแส
สูงสุดที่วิ่งผ่านสายนั้น ซึ่งมีขั้นตอนดังนี้
1. รวมกำลังขับจากเพาเวอร์แอมป์ทุกตัวเข้าด้วยกัน
(ค่าเป็นวัตต์ RMS) ก็จะได้เป็น
Total Power Out =? x IJ
เมื่อ I = เพาเวอร์แอมป์ตัวใดๆในระบบ
J = จำนวนช่องสัญญาณในแอมป์แต่ละตัว
2. จากนั้นจึงนำผลในขั้นที่ 1 มาคำนวณหาจำนวนของ ‘กำลังขาเข้า’
ที่ต้องป้อนให้กับระบบ มีหน่วยวัดของกระแสเป็นแอมแปร์ (A)
คำนวณได้จากการนำผลในขั้นที่ 1 มาหารด้วยค่าประสิทธิภาพ
เฉลี่ยของเพาเวอร์แอมป์ในระบบ ก็จะได้เป็น
Input Power = Power Output/Efficiency
ซึ่งค่าหารหรือประสิทธิผลนี้ก็จะพิจารณาเรื่องของ Class
ที่ใช้ในการวงจรขยาย เพราะจะมีค่าไม่เท่ากัน ใน Class AB
สามารถใช้ค่า 50% ได้ (Class A=25%, Class B=78%,
Class AB=50%, D=90%, Class T=90%)
ในการหาค่ากำลังขาเข้าของแอมป์แต่ละตัว ซึ่งถ้านำมาคิดรวม
เป็นค่าแอมป์ทุกตัวก็ได้เป็น
Total Input Power =? Input Power x I
3. ผลลัพท์ที่ได้นี้อยู่ในรูปแบบของกระแส ซึ่งจะต้องเอาค่าแรงดันไฟ
ของระบบไปหาร ก็จะได้เป็น
Total Current = Total Input Power/Voltage
4. ถึงช่วงนี้ขั้นตอนจะซับซ้อนอีกเล็กน้อย เพราะในการเดินสายจริงๆ
ค่าความต้านทานจะทำให้แรงดันตกลง อันเป็นการสูญเสียในรูป
ของความร้อน วิธีแก้ก็คือใช้สายขนาดใหญ่ขึ้น ค่าเฉลี่ยของแรงดัน
ที่ตกลงนี้มีประมาณ 0.5 โวลท์ ซึ่งจะหาความต้านทานภายใน
ได้จากสูตร
Total Resistance = Voltage Drop/Total Current
5. ค่าที่ได้จะบอกว่าสายในระบบมีความต้านทานรวมเท่าไหร่
แต่ก็ไม่อาจใช้เป็นประโยชน์ได้ จำต้องหารออกมาเป็นเมตร
หรือฟุต หรือนิ้ว โดยเราจะสมมุติให้เป็น ‘ฟุต’ และความยาวเฉลี่ย
ของการเดินสายแรงดันไฟในรถยนต์จะอยู่ที่ประมาณ 20 ฟุต
Resistance Per Foot = Total Resistance/length
และขนาดการกินกระแส ที่สัมพันธ์กับระยะทางการเดินสาย
จะเลือกขนาดสายแรงดันไฟได้จากตารางนี้
และตารางการหาค่าฟิวส์จากอัตรากำลังขับของเพาเวอร์แอมป์ดูได้จากตารางนี้
การเพิ่มจำนวนแบตเตอรี่
• มีปัจจัยอยู่บางประการเพื่อความปลอดภัยที่จะต้องพิจารณาเมื่อ
เลือกใช้ โดยเฉพาะการเดินสายไฟในส่วนของสายกำลังไฟ (Power
Cable) ผ่านตัวถังรถ
วิธีการที่ดีที่สุดที่จะให้แบตเตอรี่ที่ใช้ร่วมกันนั้นมีประสิทธิภาพก็คือ
‘การต่อขนานกัน’ เพราะจะได้ค่าแรงดันไฟที่คงเดิม ในขณะที่สามารถ
เพิ่มกระแสได้เป็นเท่าตัว เพาเวอร์แอมป์จึงมีโอกาสทำงานเต็ม
ประสิทธิภาพ
สำหรับแบตเตอรี่ตัวที่สองนั้น ถือว่าสำคัญไม่น้อย อย่างแรกมัน
ต้องไม่อยู่ในห้องโดยสาร ซึ่งอาจลำบากอยู่บ้างสำหรับรถท้ายลาดหรือ
รถแวน ตำแหน่งที่เหมาะสมมากที่สุดมักจะอยู่ในห้องเครื่องยนต์ หรือไม่
ก็ในห้องสัมภาระท้ายรถ หรือส่วนอื่นๆที่แยกออกเป็นอิสระจากห้อง
โดยสารหรือห้องคนขับ
แบตเตอรี่ตัวที่สองนี้จะต้องยึดแน่นอยู่กับถาดวางแบตเตอรี่
(Batter Box) ต้องแน่นหนา มั่นคง และไม่มีการขยับเขยื้อน
การพิจารณาถึงขนาดของแบตเตอรี่ ที่จะต้องคำนึงถึงคือวิธีการต่อ
เพิ่ม หากเป็นแบบขนานกันควรพิจารณาใช้แบตเตอรี่ขนาดเดียวกันทั้ง
สองตัว ทั้งในเรื่องของ ‘คุณสมบัติ’ และค่า CCA:Cold Cranking
Amps เพราะจะช่วยให้อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ทั้งสองอยู่ได้นาน
หากใช้แบตเตอรี่ที่มีขนาดแตกต่างกัน ปัญหาการชาร์จประจำหรือ
กระแสจะเกิดปัญหาขึ้นทันที ตัวอย่างเช่น หากใช้แบตเตอรี่ตัวแรกเป็น
ขนาด 450 CCA และอีกตัวหนึ่งขนาด 800 CCA แบตเตอรี่ตัวแรก
(450 CCA) จะสิ้นอายุการใช้งานก่อน และการดึงไฟทั้งระบบจะไป
ภาระอยู่ที่แบตเตอรี่ตัวที่สองทันที
ในกรณีที่แบตเตอรี่ตัวที่สองถูกติดตั้งในห้องสัมภาระท้ายรถ
จำเป็นต้องมีฟิวส์ต่อเชื่อมอยู่ระหว่างแบตเตอรี่ทั้งสองตัวนั้น และทุกส่วน
ที่จะต้องผ่านตัวถังรถไปยังจุดต่างๆ เพื่อป้องกันความเสียหายจากการ
ลัดวงจร
ถ้าหากเป็นการใช้ ‘ตัวแยกภาระ’ ร่วมกับระบบไดชาร์จ ก็ไม่ต้อง
เชื่อมฟิวส์ เพราะเมื่อระบบยังไม่ได้ใช้งาน ตัวแยกภาระจะตัดการทำงาน
ของตัวมันเองอยู่แล้ว
มีข้อควรจำไว้ว่า การนำตัวแยกภาระมาใช้ในระบบเสริมแบตเตอรี่
ค่าแรงดันจะลดลงโดยประมาณ 1-1.5V เมื่อผ่านตัวแยกภาระ อันเป็น
ผลมาจากไดโอด (Diodes) ที่ใช้อยู่ในตัวมัน เมื่อทำการต่อระบบ
เรียบร้อย ให้ทำการตรวจวัดค่าแรงดันไฟอีกครั้งที่ขั้วทั้งสองของตัวแยก
ภาระ
วิธีการเดินสายไฟแรงดัน
• วีธีการเดินสายไฟแรงดันที่ดีที่สุด สามารถทำได้ตามขั้นตอนต่างๆ
ดังนี้
เริ่มต้นที่แบตเตอรี่ ขั้วแบตเตอรี่จะต้องอยู่ในสภาพที่สะอาดเท่านั้น
อย่าได้ทำการเชื่อมสายไฟเข้าไปที่ขั้วแบตเตอรี่ที่ผุกร่อนหรือเป็นสนิม
เพราะมันจะไม่รับกับสายไฟที่เชื่อมเข้าไปนั้น
งานติดตั้งหลายๆ ชิ้นเป็นเช่นนี้ ซึ่งผลที่ตามมาก็พบว่ามันจะทำให้
ค่าความต้านทานกระแสไฟตรงสูงขึ้นอย่างมาก ทำให้ไม่ได้ค่าแรงดันไฟ
และกระแสมากเท่าที่ควรจะเป็น และเพาเวอร์แอมป์ก็ลดประสิทธิภาพ
ลงไปอย่างมากจากการที่ค่าแรงดันไฟลดลงนี่เอง
การใช้ผงโซดาไฟกับน้ำจะช่วยในการทำความสะอาดขั้วแบตเตอรี่
ได้เป็นอย่างดี โดยทำการโป๊ะขั้วแบตเตอรี่ด้วยน้ำผสมโซดาไฟ (ผสมเข้ม
ข้นเนื้อคล้ายยาสีฟัน) ไว้ประมาณ 15 นาที แล้วล้างด้วยน้ำสะอาด
บรรดาคาบสนิมที่ยังเกาะอยู่ก็ให้ใช้แปรงลวดช่วยขัดออกเสียให้หมด
เมื่อมีการเดินสายไฟผ่านผนังกั้นห้องเครื่อง (Firewall) จะต้องมี
การป้องกันตัวสายไว้โดยการใช้ท่อวงแหวนยางเพื่อป้องกันการลัดวงจรที่
อาจเกิดขึ้น
ในกรณีที่จะต้องมีการเดินสายออกนอกตัวรถ (เช่น เดินสายผ่าน
ใต้ท้องรถ) ก็ควรจะมีการใช้แผ่นตาข่ายปูกันเอาไว้ด้วยจะช่วยให้มีความ
ปลอดภัยมากขึ้น จากนั้นก็ยาขอบทั้งสองด้วยซิลิโคน (Silicone) เพื่อ
ป้องกันน้ำซึมเข้าไป วิธีการนี้บางครั้งนำมาใช้เพื่อป้องกันเสียงรบกวนใน
รถที่มีปัญหาแก้ไม่ตก
การลงกราวน์ระบบ
• รถยนต์รุ่นเก่าส่วนมาก ตัวถังจะมีลักษณะเป็นการนำชิ้นโลหะมา
จัดสร้างเป็นโครงรูป แล้วเชื่อมต่อกันจนเป็นโครงรถ ซึ่งการทำเช่นนี้มี
แนวโน้มลดลงในรถรุ่นใหม่ ทำให้เกิดค่าความต้านทานกระแสไฟตรงเพิ่ม
มากขึ้น ในรถปัจจุบันเมื่อทำการกราวน์ระบบไฟผ่านตัวถังรถ
จากมูลเหตุนี้จึงมักเกิดปัญหาในเรื่องเสียงรบกวนตามมาภายหลัง
เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ให้ทำการกราวน์ระบบไฟไปที่ส่วนหน้าโดยยึดติด
กับส่วนที่เป็นโครงรถแทน โดยต้องพยายามยึดติดกับส่วนที่เป็นชิ้น
เดียวกันจากหน้ารถมากที่สุด
การตรวจสอบกำลังไฟ
• ทุกครั้งที่ทำการลงกราวน์ระบบนั้นจะต้องมั่นใจ แน่ใจ เชื่อใจ ว่า
ไม่มีกระแสไหลผ่านเข้าไปในอุปกรณ์ตัวอื่นๆ และหลังจากทำการตรวจ
วัดค่าแรงดันไฟที่ส่วนหน้าและส่วนหลังทั้งสองจุดแล้ว
ที่จุดไฟเข้าของเพาเวอร์แอมป์ให้ตรวจดูว่ามีแรงดันไฟขาดหายไป
หรือไม่ ถ้าหากวัดค่าออกมาได้เป็น 12.5 แทนที่จะเป็น 12.8 ก็ให้
ทำการลดความยาวของสายกราวน์ลงไป 2 ใน 10 ส่วนดูก็ได้
การที่มีค่าแรงดันไฟที่แตกต่างกันไปประมาณ 2 หรือ 3 ใน 10
ส่วนนี้ถือว่าเป็นเรื่องไม่ปกติ และควรตรวจเช็กระบบสายไฟ/สายกราวน์
อีกครั้ง
ความต้านทานไฟตรงที่จะเพิ่มขึ้นตลอดช่วงก่อนที่จะไปลงกราวน์
ให้ตรวจดูว่าจุดยึดได้ถูกขันไว้แน่นแล้ว และหากว่ายังคงมีค่าแรงดันไฟที่
ผิดไปอยู่เช่นเดิม ปัญหาน่าจะมาจากการใช้สายไฟแรงดันผิดขนาด
การติดตั้งเพาเวอร์แอม์
• ในขั้นตอนของการติดตั้งเพาเวอร์แอมป์ ต้องไม่ลืมต่อฟิวส์เอาไว้
ระหว่างตัวเพาเวอร์แอมป์เพื่อความปลอดภัย
ควรให้มีแรงดันไฟตกที่เพาเวอร์แอมป์ในระดับประมาณ 13.8
หรือ 14.2 ในขณะเครื่องยนต์ติด เพราะจะเป็นการให้แรงดันไฟและ
กระแสที่เพียงพอ เหมาะสมกับการต่อใช้งาน โดยเพาเวอร์แอมป์จะไม่
ร้อนเกินไป ให้เสียงเบสได้ดีขึ้นอย่างมาก ยืดอายุการใช้งาน
บัญญัติ 6 ประการด้านกำลังไฟ
1. เพาเวอร์แอมป์ต้องการ ‘พลังไฟ’ เพื่อที่จะสร้างพลังเสียง
2. การเพิ่มพลังไฟให้กับรถยนต์มักจำเป็นเสมอ
เมื่อมีการติดตั้งระบบเสียงเข้าไปในรถยนต์
3. ต้องมีการใช้ฟิวส์อย่างถูกต้องด้วยทุกครั้งที่มีการเพิ่มพลังไฟ
ให้ระบบ
4. การเพิ่มแบตเตอรี่ลูกที่สอง จะต้องต่อแบบขนานเท่านั้น
5. เมื่อเพิ่มแบตเตอรี่ลูกที่สอง จะต้องเป็นชนิดที่มีเกรดและค่า CCA
เท่ากันทั้งสองลูก
6. สาเหตุใหญ่ที่เพาเวอร์แอมป์ถูกส่งไปซ่อมมากที่สุดก็คือ
การได้รับไฟไม่เพียงพอนั่นเอง
การร่างแผนผังของระบบไฟ
• จริงๆแล้วในขั้นตอนก่อนการลงมือติดตั้งจริงๆ ควรวางแผนการ
เดินสายไฟในกระดาษเปล่าก่อนเพื่อวิเคราะห์หาจุดบกพร่องและต่อเติม
บางอย่างเข้าไปให้สมบูรณ์ ไม่ใช่การแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในระหว่างการ
ติดตั้ง เจอปัญหาหนึงก็แก้ทีหนึ่ง ผลก็คือวุ่นวายไม่รู้จบ
ให้ลองลากเส้นสมมุติออกจากแบตเตอรี่เข้าชุดฟิวส์หรือเบรกเกอร์
ผ่านเข้าทางผนังห้องเครื่อง แยกช่วงสายไฟเข้าวิทยุบริเวณไหน แยกฟิวส์
ย่อยเข้าเพาเวอร์แอมป์บริเวณไหน สายไหนเข้าแอมป์ตัวไหน สายไหน
เข้าครอสโอเวอร์
กำหนดจุดการติดตั้งที่แน่นอน ค่าและชนิดต่างๆ ของฟิวส์ หัวแจ็ค
ฉนวนหุ้มสาย และเรื่องราวทั้งหมดให้เรียบร้อย ก่อนลงมือติดตั้งหรือสั่ง
ให้ลูกน้องทำงาน
ในขั้นตอนการติดตั้งจริง ควรถอดสายไฟกราวน์หรือไฟลบที่
แบตเตอรี่ออกก่อน เพราะบางครั้งเกิดพลาดไปจะได้ไม่ต้องมานั่งเสียใจ
เนื่องจากรถรุ่นใหม่มักมีเบาะไฟฟ้า ถุงลมนิรภัย การถอดสับเปลี่ยน
ปลั๊กต่างๆ อาจมีผลกระทบได้
การเดินสายผ่านรูโลหะ หรือช่องเล็กๆ ที่อาจมีแรงกด หรือเฉือน
ปลอกของสายได้ ต้องใส่แหวนยางรองไว้เสมอ
เดินสายไฟบวกแยกห่างจากสายนำสัญญาณ เพื่อกันการเหนี่ยวนำ
เสียงรบกวน และแยกสายลำโพงออกไปต่างหาก ไม่ควรมัดสายบวก,
สายนำสัญญาณ และสายลำโพงเข้าด้วยกัน แต่ควรแยกห่างจากกันเพื่อ
ไม่ให้เกิดเสียงรบกวน การหาจุดกราวน์อาจต้องใช้วิธีจิ้มลองแตะดูในจุด
ต่างๆ เพื่อให้ได้สภาพการกราวน์ที่ดีที่สุด
คำแนะนำในการติดตั้ง CAP
• เพื่อให้ได้ผลดีที่สุดควรติดตั้ง Cap:Capacitor ให้ใกล้กับ
เพาเวอร์แอมป์มากที่สุด ตัว Cap นั้นสามารถติดตั้งที่จุดใดก็ได้ แต่ต้อง
ระมัดระวังอย่าให้รูที่อยู่ส่วนบนของ Cap ถูกปิดเป็นอันขาด
การชาร์จไฟสำหรับ CAP
• ในการชาร์จไฟตัว Cap จะต้องใช้ตัวต้านทานที่มีมาให้ชาร์จไฟใน
ครั้งแรกสุด ตัวต้านทานนี้จะช่วยกำจัดกระแสไฟให้ได้ขนาดที่เหมาะสม
กับความต้องการของ Cap และไม่ทำให้เกิดการสปาร์กและ/หรือการ
หลอมละลายของขั้ว
เมื่อทำการต่อกราวน์ตัว Cap เข้ากับตัวถังของรถแล้ว ให้ทำการ
สอดตัวต้านทานระหว่างขั้วบวกกับสายไฟที่ต่อมาจากแบตเตอรี่ เข้ากับ
ขั้วบวกของตัว Cap ชั่วคราว
ทำการชาร์จไฟเข้าสู่ตัว Cap โดยใช้เวลาประมาณ 2-3 นาที เรา
สามารถตอบสอบการชาร์จไฟได้โดยใช้ VOM เพื่ออ่านค่าของ Cap
เมื่อได้ค่าแรงดันหรือค่าแรงดันไฟได้เท่ากับโวลท์ของแบตเตอรี่รถ ก็
ให้ถอดตัวต้านทานออกและเก็บไว้ใช้ต่อไป ในกรณีที่เป็น Cap แบบมี
หัว...ไม่ต้องทำวิธีการเช่นนี้ได้ เพราะมีระบบป้องกันไว้ให้อยู่แล้ว
คำแนะนำในการเดินสายไฟ
http://www.facebook.com/art789
• ความสามารถและความรวดเร็วในการปลดปล่อยพลังงานของ
Cap นั้นจะขึ้นอยู่กับขนาดของความต้านทานระหว่างตัว Cap กับ
เพาเวอร์แอมป์ หากเป็นไปได้ให้พยายามใช้ความยาวของสายไฟให้สั้น
กว่า 12 นิ้ว ใช้เบอร์สายไฟเบอร์เดียวกับที่ต่อเข้าแบตเตอรี่ของคุณ
สายกราวน์ที่ต่อกับ Cap นั้นควรตรวจต่อกราวน์กับจุดของตัวถังที่
ใกล้ที่สุด สายไฟขั้วบวกจะถูกต่อในลักษณะรูปตัว T ไปยังสายไฟจาก
แบตเตอรี่และวิ่งไปยังเพาเวอร์แอมป์ ถ้าใช้ Cap ร่วมกับเพาเวอร์แอมป์
หลายตัว
ควรต่อสายไฟบวกเข้ากับกล่องกระจายสายไฟ ให้ระมัดระวังการ
ต่อขั้วไฟผิด ถ้าต่อสายไฟเข้าขั้วสลับกันตัวของเหลวภายในจะพุ่งออก
ทางช่องที่อยู่ด้านบน
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น